SUZUKI V-STROM 800 DE (version A2)

Suzuki en mode Reconquête

Présentation :

      Cela faisait bien longtemps que la marque Suzuki ne nous avait pas présenté un tout nouveau modèle dans sa gamme. Du coup, elle en présente deux, coup sur coup, avec le roadster GSX-8S et ce V-Strom 800DE. Tous les deux reposent sur la même base technique, mais la géométrie et l’utilisation seront bien sûr, très différentes. Plusieurs constructeurs ont décidé de miser à nouveau sur les trails Off-Road, comme Yamaha avec sa Ténéré 700, Aprilia et son Tuarger 660, ou encore Honda, et le retour de la Transalp. Suzuki est parfaitement dans la course avec sa toute nouvelle V-Strom midsize, qui est définitivement un produit de reconquête. Après plus de 30 ans de permis moto, je m’apprête également à conduire pour la première fois, une version bridée A2.

    Quoi de mieux qu’une moto à tout faire. Ce genre d’engin était courant dans les années 80 et 90, avant l’arrivée massive des trails routiers et des roadsters sur le marché. Et pourtant, un trail Off-Road peut se montrer très pratique la semaine, et très amusant le week-end, surtout à la Réunion. Au niveau du look, ce V-Strom est le plus athlétique de la famille, avec ses grandes jantes, sa garde au sol respectable, son nez caractéristique en bec de dauphin, et son carénage stylé, surtout si vous optez pour la couleur jaune. Les feux sont 100% LED, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, et on apprécie particulièrement les deux projecteurs placés de façon verticale, lui procurant une certaine agressivité. Ce qui lui donne tout son charme, ce sont ses suspensions à grand débattement, sa jante en 21 pouces à l’avant et son guidon large. Très clairement, la V-Strom 800 DE mise sur sa maniabilité et ses aptitudes à sortir des sentiers battus.

     Les nouveautés ne s’arrêtent pas là, puisque Suzuki a enfin décidé de lancer un tout nouveau bloc moteur. Elle s’appelle toujours V-Strom, mais contrairement à sa petite soeur 650, la 800DE abandonne l’architecture en V, et imite les concurrentes, avec un bicylindre parallèle. Ce type de moteur est plus compact, mais surtout, moins cher à produire. La marque nippone a tenu néanmoins à lui donner du caractère, tout en réduisant les vibrations au maximum, grâce à un calage à 270° et un double arbre d’équilibrage. Cette nouvelle mécanique sera associée à de nombreuses béquilles électroniques. Vous pouvez paramétrer ces différentes aides, grâce à un joli petit écran TFT couleur de 5 pouces.

Technique et Tarif :

Moteur bicylindre parallèle 776cm3
avec deux arbres d’équilibrage
Puissance : 84.3ch à 8500tr/mn (47.5ch en version A2)
Couple : 78nm à 6800tr/mn
Cadre tubulaire en acier
Mesures : 2.35mX0.98mX1.31m
Empattement : 1.57m
Poids en ordre de marche : 230kg
Fourche av Hitachi Astemo Showa réglable Déb : 220mm
Monoamortisseur ar Showa réglable en précharge et détente Déb : 220mm
Frein av : Double disque 310mm Nissin
Frein ar : Simple disque 240mm Nissin
Pneu av : 90/90/21
Pneu ar : 150/70R17
Monte pneumatique Dunlop Trailmax Mixtour
Hauteur de selle : 855mm
Garde au sol : 220mm
Bac à essence : 20 litres

Le STCS (Suzuki Traction Control System) sur trois niveaux + un mode Gravel
Le Shifter Up and Down et un ABS (2 modes) et déconnectable à la roue arrière
Le Easy Start System permettant de démarrer la moto facilement une fois qu’elle est au point mort
Le Low RPM Assist qui régule l’accélérateur à basse vitesse en évitant les à-coups

Disponible au tarif de 14 499€TTC chez Moto 2000.

Impression à l’essai :

     La position de conduite est quasi-parfaite, même si quelques ajustements seraient nécessaires, pour s’adapter à mon gabarit. Cette partie-cycle, commune avec le roadster GSX-8S, axe légèrement la majorité du poids, sur le train avant. Cela apporte de la confiance dans les enchaînements rapides, avec une moto qui reste stable et sécurisante à chaque instant. Revers de la médaille, dans les épingles, dans les virages à droite, la moto paraît un peu lourde, quand on doit la relever, ou la mettre sur l’angle. Le feeling est excellent sur cette Suzuki V-Strom 800. L’amortissement ou la monte pneumatique, peu importe, elle met son conducteur en confiance assez rapidement. En tout-terrain, il est préférable de ne pas remplir son bac à essence au maximum, afin d’alléger un peu l’ensemble. Impossible aujourd’hui d’exploiter cette nouvelle mécanique, avec un bridage en A2, qui va couper la puissance dès 5500tr/mn. On peut continuer à prendre des tours, mais le moteur va réguler, avec la montée en régime qui se fait extrêmement lente. Avec si peu de puissance, il vaut mieux passer les rapports rapidement, et profiter du couple, toujours présent à bas et mi-régimes. A noter l’excellente boîte avec shifter de série, et l’embrayage très progressif. Très peu de vibrations, un amortissement souple mais parfaitement calibré, un selle moelleuse et bien assez large et une ergonomie au top au niveau des commandes, ce nouveau trail Suzuki est un allié de choix au quotidien.

Conclusion :

     On avait un peu oublié les bienfaits d’un trail off-road après tant d’années. Le confort, la monte pneumatique mixte, les suspensions à grand débattement, et la maniabilité en ville ou les petits chemins, on retrouve tous les aspects pratiques d’un véritable trail. Idéale pour les jeunes permis, mais assez frustrant pour les anciens comme moi, le nouveau bloc bicylindre Suzuki bridé en A2, apportera suffisamment de pêche, bas dans les tours, mais s’essoufflera très rapidement une fois passée 5500tr/mn. Il faudra donc faire preuve de patience pour les jeunes permis, avant de pouvoir exploiter les 84ch promis à l’origine.

Les Plus :

- Look et teinte plutôt funs
- Position de conduite
- Prise en main
- Douceur des commandes et ergonomie
- Traction control et ABS paramétrables
- Shifter de série
- Amortissement de qualité
- Confort général au top
- Stabilité...

Les Moins :

- ...mais un train avant un peu lourd
- Quelques kilos en trop
- Bulle trop petite
- Bridage A2 frustrant

 Août 2023